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超大防水商机：中国单体投资额最大的建设工程，95%的桥隧占比

超大防水商机：中国单体投资额最大的建设工程，95%的桥隧占比

2020年10月30日

9月29日，国家发展改革委官发布：经党中央、国务院批准，同意建设川藏铁路雅安至林芝段。这标志着这一重大工程正式进入建设实施阶段。

有“世纪工程”之称的川藏铁路，是一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，是青藏铁路后的第二条进藏“天路”，也是中国西南地区的干线铁路之一涂料。

川藏铁路分成都至雅安（成雅段）、雅安至林芝（雅林段）和林芝至拉萨（拉林段）三段建设。其中成雅段已于 2018 年 12 月 28 日开通运营；拉林段于 2014 年底开工，预计明年（2021 年）建成通车。发改委批复显示，雅林段是川藏铁路投资最大、难度最高、线路最长的一段，其投资总额高达 3198 亿元，超过三峡水电工程、京沪高铁、港珠澳大桥等超级工程，是截至到目前中国工程建设史上单体投资额最大的项目。

更值得一提的是，川藏铁路雅林段全长 1011 公里中，桥梁与隧道总长约 958 公里，桥隧比高达 95%。其中，隧道总计 72 座，合计长约 838 公里。我们知道，桥隧是必须要做防水的，因此，该超级工程带来的防水市场无疑将是十分巨大的。

随着连接首尾的雅林段可研报告于 9 月 30 日获批，新建川藏铁路整体线路获得了国家批复，这也意味着，它所创造的多宗“最”横空出世了！

一宗“最”：编标时间史上最快

9 月 29 日，国家发改委批复新建川藏铁路雅安至林芝段可行性研究报告；9 月 30 日，新建川藏铁路雅安至林芝段先期开工段“两隧一桥”及施工供电工程施工招标公告发布；而根据招标公告，工程将于 10 月 28 日开标；11 月 10 日工程将开工建设。

从项目可研批复到招标，该工程仅仅只用了 1 天，可谓是史上最快编标的项目了。

其实严格来讲，川藏铁路建设在 2019 年的全国两会上，已经被纳入到了当年的国家任务中了，并且曾有消息放出，将于去年 9 月份左右获国家批复。虽然最后由于种种原因，项目的获批推迟到了今年 9 月底，但从可研批复到工程招标仅用了 1 天的时间来看，川藏铁路雅林段在前期已经做好了较为充足的准备工作，这也为此次工程创下史上最快编标记录打下了坚实的基础。

二宗“最”：单体工程投资额史上最大

川藏铁路之所以称之为“超级工程”，与其工程投资额密不可分。根据国家发改委此前的批复情况以及已有的数据显示：

成都至雅安段：总投资为 41.65 亿元；

林芝至拉萨段：总投资为 366 亿；

雅安至林芝段：批复总投资 3198 亿元。

三段线路累加起来，川藏铁路全线工程的总投资额约 3605 亿元。

说到“超级工程”，通哥认为最起码工程总投资要上千亿才能得此称号。而据基建通大数据统计，已有的总投资为千亿级的“超级工程”，也不过十来个：

川藏铁路：3605 亿元

三峡水电工程：2485 亿元

曹妃甸开发区：2300 亿元

京沪高速铁路：2209 亿元

蒙华铁路：1930 亿元

沪蓉高速公路：1700 亿元

渝昆高铁：1416 亿元

中石化新疆煤制气外输管道工程：1322 亿元

京沈高铁：1245 亿元

甘肃酒泉风力发电工程：1200 亿元<手机回收/p>

郑万高铁：1195 亿元

武广高速铁路：1166 亿元

西武高铁：1117 亿元

合福高铁：1098 亿元

京雄商高铁：1010 亿元

不管是牵动着千万人生活、且为目前世界上规模最大的水电站和清洁能源基地的三峡水电工程，还是前两年聚焦了众人目光、被称为先加水后加料进行搅拌操作世界桥梁史上奇迹的港珠澳大桥，在工程总投资这一方面，与川藏铁路相比还都有所差距。所以，作为川藏铁路中最为关键的一段——雅安至林芝段，无疑是中国工程建设史上单体投资额最大的项目了！

三宗“最”：线路所属铁路隧道全国最长

据基建通大数据（cnsuido）统计，截至目前，我国已建成和在建的铁路隧道中，超过 20km 的有 16 座，隧道总里程为 389.375km。其中：

已建成：12 座，隧道总长约 290.097km

在建：4 座，隧道总长约 99.278km

这里面最长的铁路隧道为大瑞铁路高黎贡山隧道（34588m）。

而根据目前已知的方案，即将开工的川藏铁路雅安至林芝段全长 1011 公里中，桥梁与隧道总长约 958 公里，桥隧比达 95%。其中，隧道总统计数据表明计 72 座，合计长约 838 公里。也就是说，川藏铁路雅安至林芝段之中的所有隧道加在一起的长度，比北京至郑州的铁路里程（663 公里）还要长。其中最长隧道为易贡隧道，里程为 42 ·48km，远超目前最长的铁路隧道——大瑞铁路高黎贡圆雕山隧道近7.9km！

当然了，你也许会问，那现在还在规划中尚未开建的铁路隧道，有没有比易贡隧道还要长的？基建通大数据告诉你——没有！

据统计，长度在 20km 以上的铁路隧道，除过上述 15 座已建成和在建的，规划中的还另有约 38 座，这其中属于川藏线上的就有 16 座，而最长的就是川藏铁路易贡隧道。第二长隧即川藏铁路色季拉山隧道，而色季拉山隧道也比大瑞铁路高黎贡山隧道长，属于已招标的中国铁路第一长隧！

（注：以上为规划数据，可能存在变动，最终以实际情况为准！）

因此，川藏线是目前中国拥有单座铁路隧道里程超 20km 最多的一条铁路线，同时也是拥有目前中国最长铁路隧道的一条铁路工程项GB/T16825⑵008《静力单轴实验机的检验》目！

四宗“最”：计划建设工期最长

根据 招标公告 显示，川藏铁路雅林段先开段建设工期为 10 年，其中：大渡河特大桥土建总工期为 74 个月，康定 2 号隧道土建总工期为 90.6 个月，色季拉山隧道土建总工期为 92.7 个月。

10 年的计划建设工期在中国铁路建设史上并不多见，据基建通大数据统卧式拉力实验机、弹簧疲劳实验机、曲折实验机、曲折实验机等10多个系列200多种产品计，西宁至成都铁路的建设工期此前是最长的，有 7.5 年。

但是，计划工期与实际建设工期之间还是会因为一些原因而产生偏差。比如成兰铁路成都至川主寺（黄胜关）段，计划工期为 6 年，然而从开工至今已过去近十年，却还未建成通车，预计还将约有 2 年时间才能建成运营；还有最为典型的例子——大瑞铁路大理至保山段，原计划建设工期为5.5年，却因为重难点工程大柱山隧道面临的建设困境，致使其工期或将达13.5年。

而川藏铁路雅林段作为川藏铁路中施工难度最大的路段，势必在建设过程中会遭遇一些想象不到的困难，这也许会使该条铁路线的实际建设工期延长。

五宗“最”：建设难度史上最大

川藏铁路的难度，说它是人类历史之最简直是不为过。咱们从 4 个方面来进行一下分析：

（1）地理条件：川藏铁路要经过四川盆地、川西的高山峡谷和高原、横断山区、藏南谷底，还有中国的著名大江大河，像金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等，可谓是集合了山岭重丘、高原高寒、风沙荒漠、雷雨雪霜等多种极端地理环境和气候特征；另外，沿途地形落差极大，全路段最高海拔 4400 米，全线海拔落差 3000 多米，桥隧工程占比超 80%；最后，川藏铁路还地处板块碰撞带侧向走滑挤出区，构造活动强烈，活动断层发育，大地震频发，工程建设面临着抗断、抗震和高山峡谷条件下严重的灾害链。

如大瑞铁路的大柱山隧道，全长 14.7 公里，历经十年之功尚未修通，被称为中国最难隧道。大柱山隧道仅处横断山脉一隅，长不过 14.7 公里，已是如此艰难！那么横贯整个横断山脉的川藏铁路，已经是可以预见的艰难了。

▲川藏铁路所经沿线一山更比一山高

（2）气候条件：川藏铁路沿线夏季气温可达 40℃、冬季气温可达零下20℃，昼夜温差可达35℃，隧道洞内热泉可达92℃。除此之外，还有季节性变化的冻土和积雪。沿线地形受风的影响显著，风向多与河谷的走向一致，每年10月下旬至次年5月为干风季节，风速最大可达12级。

（3）建造成本：从三宗“最”中我们可以看出，川藏铁路雅林段每公里造价达到近 3 亿元。据相关的研究表明，我国高铁每公里的单位建设成本是 1700 万到 2100 万美元，加权平均单位成本为时速 350 公里的项目为 1.29 亿元/公里。像我国最有名的京沪高铁，其全长达到了 1300 多公里，总花费约为 2200 亿，算下来的成本是 1.69 亿元/公里。一般来讲，速度等级越低，其造价也会相应的下降，像时速 250 公里的项目为 0.87 亿元/公里，那时速 200 公里的项目造价就更低了。但设计时速 200 公里的川藏铁路雅林段每公里造价则需近 3 亿，可见其难度之大。

（4）建设时间：四宗“最”胶合板力通哥给大家展示了部分建设时间较长的铁路项目，川藏铁路雅林段无疑是计划建设工期最长的铁路项目，而这还只是先开段，全线的建设工期只怕会超过 10 年。如此长的建设时间，足以说明该项目的建设难度了。

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